目前，國產飛機型號使用復合材料的比例越來越高，使用復合材料的部件越來越大，復合材料部件的結構也越來越復雜。復合材料部件逐漸從次要承力部件轉變為主要承力部件，復合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等已在多型飛機上使用并形成批量生產能力。機翼、旋翼等主要承重部件也已經小批量生產[3]。我國飛機中使用復合材料最多的是新研制的中高空長航時無人機，機身使用70%的復合材料，翼展18米，都是復合材料結構。其中，機翼整體盒段采用設計工藝一體化技術，共固化機翼前后梁、上蒙皮和所有中間翼肋，在復合材料應用技術上有所突破。在我們自己設計制造的直升機上，使用復合材料最多的是Z10特種武裝直升機，它的主槳葉、尾槳葉和尾段都是復合材料。  

  先進復合材料技術的實際應用在飛機的設計和制造中起著重要的作用。這是因為復合材料的許多優異性能，如高比強度和比模量、優異的抗疲勞性能和獨特的材料可設計性，是飛機結構所希望的理想性能。高性能飛機要求結構重量輕，能降低油耗，延長空時，飛得更高更快或具有更好的機動性；還可以安裝更多的設備，提高飛機的綜合性能。減輕結構重量可以大大節約飛機的使用成本，獲得明顯的經濟效益。

  據外電報道，先進的戰斗機每減輕1公斤體重可以節省1760美元。西方國家在很短的時間內實現了從非受力部位和次受力部位到主要受力部位的過渡，而不考慮劑量就是技術覆蓋面有了很大的發展。目前，在研戰斗機使用的復合材料可占飛機結構總重量的50%以上。飛機隱身技術的發展和應用進一步擴大了對復合材料技術的需求。全復合材料飛機出現在民用飛機(如李爾Fan 2100、Starship和Vayager)之后，出現了全復合材料機身的隱身轟炸機B2。另外，只有使用復合材料，才能在X-29上實現前掠翼[2]。